|
|
在中国的近代史上不曾有过产业革命的记录。中国虽然经历了资产阶级的民主革命，推翻了继承长期封建统治的清王朝，但是中国仍然面临着外国资本、帝国主义的严重入侵，面临着国内封建主义势力的继续存在。半殖民地半封建的土地上，不具备进行产业革命的前提条件，在半封建半殖民地出土的资本主义，不可能开辟一个为资本主义充分发展作准备的产业革命的场所，不可能具有资本主义国家产业革命的经历。108年的中国近代史，已经注定了这样一个客观的事实。
中国没有产业革命，但是近代中国充满着产业革命的精神，这也是一个客观的存在。中国的半殖民地半封建的地位，激发了中国独立发展民族资本主义的强烈愿望，激发了几代人为这个目标而进行的艰苦奋斗，激发了中国人民为实现祖国的现代化而进行的奋勇拼搏。一句话，激发了中国的产业革命精神。
产业革命的精髓，是先进的机器生产对落后的手工生产的取代。是社会生产力的大发展、大解放。产业革命代表整个一个变革时期，“一个工业部门生产方式的变革，必定引起其他部门生产方式的变革”。“工农业生产方式的革命，尤其使社会生产过程的一般条件即交通运输工具的革命成为必要。”①中国没有经历产业革命，没有这样一个完整的过程。但是产业革命的精神，却有广泛的波及面。它不但表现在工业各部门之内，也表现在交通运输以及农业垦殖等一系列经济部门之中。
在资本主义世界。产业革命是继资产阶级革命的胜利而发生的。17—18世纪，英、法、美等国资产阶级革命的胜利，给资本主义的发展扫清了道路。从18世纪中叶起，在欧美一些主要资本主义国家，先后发生了以机器生产代替手工业劳动、以机器大工业代替工场手工业的重大变革。以外国资本主义的入侵而开端的近代中国，情形与此不同。如果说孙中山领导的革命是中国资产阶级革命的开始，辛亥革命是中国资产阶级革命的第一个胜利，那么近代中国的产业革命精神，在此之前早已引发。这就是说．在封建中国的大门由于西方资本主义国家的叩击而被迫开放的条件下，随着资本主义新生产力的引进，直接激发了中国的产业革命精神。具体地说，从19世纪70年代开始，在由封建政权内部的洋务派所发动的现代企业的活动中，人们已经开始感到中国的产业革命的气氛之迎面而至。尽管洋务派官僚并不能承担发展中国资本主义的历史任务，但这并不能抹煞这些企业中为争取中国资本主义现代化而献身的人的动人事迹，不能抹煞这些先进人物的身上所葆有的产业革命精神。
这种精神。可以上溯到洋务派最先创立的官办军用工业中。在中国最早而规模较大的一家军工企业一一福州船政局中，中国人自制轮船的情况，就是一个例证。
————————
①马克思：《资本论》第1卷，《马克思恩格斯全集》第23卷．人民出版社1972年版．第421页。
福建船政局建厂之初，就在聘用外国技术人员的同时，通过设置学堂和派遣留学生两重途径培养自己的技术力量。而中国人自制轮船的试探。在开办不及十载的1875年便已开始发动。1874年船厂辞退了合同期满的洋匠，1875年，前此派遣出国的留学生吴德章等就“献所自绘五十匹马力船身机器图，禀请试造”①。当时福州的一位洋税务司曾断言：“欲学全功者，非数十年难知奧妙，欲使中国素不识外国语言文字之幼童人等，期于5年中能造机器，能驶轮船，本税司深知徒靡巨款，终无成功。”②然而，由吴德章等“独出心裁”试制之艺新号轮船，不但在不到一年时间内就制成下水，而且检验结果，证实“船身坚固，轮机灵捷”③。同时，应该指出：这艘被称为“船政学生学成放手自制之始”的轮船。船身图式虽为吴德章等所测算，但测算船内轮机、水缸等图，则出自一个并未出国的船政局学生汪乔年之手。他之所以成功，得力于“当其肄业之时，半日在堂研习功课，半日赴厂习制船机。曾经七年之久”④。
过了不到8年，中国人自制的第一艘巡洋舰，又在吴德章等人设计制造之下获得成功。当时督办船政的黎兆棠说：这艘命名为开济的巡海快船， “机件之繁重，马力之猛烈，皆闽厂创设以来目所未睹”。其“制件之精良，算配之合法”悉皆吴德章等“本外洋最新最上最便捷之法而损益之，尤为各船所不可及”⑤。从1869年到1907年的38年间，福州船政
—————————————
① 《船政奏议汇编》第12卷，第16页。转见林庆元：《福建船政局史稿》，福建人民出版社1986年版。第161页。
② 《海防档》，乙，《福州船厂》(一)，第65页。转见林庆元上引书，第161页。
③ 《船政奏议汇编》第14卷，第l页。转见林庆元上引书，第162页。
④ 光绪十三年五月十五日署理船政大臣裴荫森奏，见《洋务运动》(五)，上海人民出版社1961年版，第367页。
⑤ 《洋务运动》(五)．第267--268页。
局共造各种轮船40艘，其中有15艘是中国技术人员监督制造的。①吴德章等人的成就，当然比不上英国产业革命中一大批生产工具的创造、发明和革新者那么杰出，但是他们的进取精神，应该说是并不逊色的。
在以后洋务派官督商办的某些民用企业中，人们也能察觉到同样情景的存在。作为一个整体而言，官督商办的企业并未取得令人满意的结果。但个别企业经营者的艰苦创业精神，的确称得上是一种要求产业革命的心态。在洋务派民用企业里面比较不为人所注意的漠河金矿中，这种精神充满了企业创建的全过程。
漠河金矿坐落在中国极北的黑龙江边陲，“地处荒僻，人迹罕通”，但因盛产金砂，成为强邻沙俄长期觊觎、久欲“设厂挖金”之处。中国兴办漠河金矿，固然是“内以立百年富庶之基”，同时也是“外以折强邻窥伺之渐”。“兴利”、“实边”，二者并举。然而“建置之难，则平地赤立；购运之远，则千里孤悬”。而“取金之硐，夏则积水，冬则层冰，凿险缒幽，艰难万状”②。主持这个金矿的李金镛，以一江南人士而远役遐荒，其备尝难苦之状，是可以想象的。他在漠河金矿虽然只有两年时间(1888—1890)，但做了大量的工作，为漠河金矿后来的发展奠定了初步的基础，他却因此付出了自己的生命。最值得大书特书的，是他始终一贯的自力更生精神。他考虑到漠河地处边陲，生产和运输同等重要，两者都必须立足于自力更生。关于运输，他说：黑龙江的轮运对金厂特别重要，但是这条江上的运输已为俄国所
————————-
① 《国风报》第1年第14期，1909年5月21日。转见陈真编《中国近代工业史资料》第三辑，三联书店1961年版，第144—145页。
② 光绪十八年九月二十九日李鸿章奏，转见孙毓棠编《中国近代工业史资料》第一辑．科学出版社1957年版，第738页。
独占。全厂“频年租用俄轮，种种受其挟制”，“终非久计”，应“赶即自备，庶几有恃无恐”①。他具体提出：“商请吉林机器局代造小轮船两只，一上一下，专以拖带驳船为主。”②他主张采金机器必须购自外洋，“但定购之时，宜加详考，须求其至精至坚可适久用者，以免停工待修，虚靡贻误”③。考虑到运输困难，他甚至有开矿所用机器由吉林机器局就近制造的主张。④而这种主张，似乎得到实现。因为当时上海一家外国报纸说道：漠河金矿“所用机器非自外洋购来，而系矿厂附近之机器厂所制”⑤。他也主张聘用外国矿师，但考虑到金矿“僻在荒漠，须耐艰苦”，因此“宜择用西国矿师之肯耐劳者”，并要求“延订合同内，声明到厂后如无明效，不拘年限，即行辞换”⑥。他的所有这些措施，主要是根据漠河金矿的具体情况着眼，从自力更生的原则出发，不能视为守旧。他是极端热忱于新事物的汲取的，一直到“病殁差次”之时，他还在为修通电报、加速金矿同外界的信息传递而殚精竭虑，还在咨调电报学生在沪购置有关机器，加紧筹务。⑦
———————————
① 《为准直隶总督咨据漠河矿务李金镛禀造轮船札机器局遵照由》，转见曲从规、赵矢元《漠河金矿与李金镛》，1982年洋务运动史学术讨论会论文。
② 《黑龙江金厂公司章程》，转见《洋务运动》(七)，上海人民出版社1961年版．第323页。
③ 同上。
④ 曲从规、赵矢元上引文。
⑤ 《北华捷报》(NorthChinaHerald)1890年8月22日，第227页。
⑥ 《黑龙江金厂公司章程》，转见《洋务运动》(七)，第322页。
⑦ 曲从规、赵矢元上引文。
从20世纪开始，当中国资产阶级民主革命进入高潮之际，中国大地上的产业革命精神也展现出新的场面，突出地表现在铁道、航运等交通运输业和信息传递的电讯业中。被称为中国“铁路之父”的詹天佑和他所设计监修的第一条中国自建、“与他国无关”的京张铁路，就是这种精神的一个代表。
詹天佑为中国铁路事业的开拓而付出的心血和取得的成就，现在是世所公认的。35年前大陆出版的一部詹天佑传记中。在描写詹天佑勘测铁道线路的情景时写道：1905年詹天佑接任京张铁路总工程师以后，不但亲历初测之路线，而且“在复测当中，詹天佑又亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在峭壁上定点制图。塞外常有狂风怒号，满天灰沙，一不小心，就有被卷入深谷的危险。但詹天佑不管在任何恶劣的条件下，始终坚持工作，并鼓励大家一起坚持工作。他为寻找一条好的线路，不仅多方搜求资料，而且亲自访问当地的农民征求意见。他常常骑着毛驴在小路上奔驰。白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算。他在工作中总是想到：这是中国人自筑的第一条铁路，如果线路选不好，不只那些外国人必然讥笑，还要使中国工程师今后失掉信心。必须选好线路，认真完成它”①。
詹天佑“骑着毛驴在小路上奔驰”的情景，不但被中国人看到，也曾被外国人看到。当时住在北京的英国伦敦《泰晤士报》记者莫理循。就亲眼看到过这一幅情景。但是这位记者是怎样观察的呢?他得到什么样的结论呢?同30年前那位洋税务司之于吴德章等人制造轮船一样，这位洋记者在1905年5月25日写的一篇通讯中说道：
“我已和金达③同赴张家口对计划中的铁路线作了一次走马看花式的勘察。”
__________________________
① 徐盈、李希泌、徐启恒：《詹天佑》，中国青年出版社1956年版，第32页。
② 莫理循(G．E．Morrison) (1862—1920)，澳大利亚人。1895—1912年任泰晤士报驻远东记者，1897年以后常驻北京。1912—1917年任袁世凯政治顾问。
③ 金达(C．w．Kinder)(1852—1936)，英国人。1880—1881年为开干矿务局修建唐胥铁路，后任京山铁路总工程师。
“中国仅有的一位工程师是一个名叫詹[天佑]的广东人。他已被任命为这条铁路的总工程师。他从未做过独立的工作。而前此他在外国监督之下所进行的华北铁路工程，现在必须从头再来。我们在山口碰上了他和他的同伴。詹骑着一头骡子，两个助手骑着毛驴，苦力们则背着经纬仪和水平仪行进。他们显然不打算测量。他们的主要任务是让大批满载的货车免税通过厘卡，以便运销张家口，获取暴利。”①在莫理循眼中，詹天佑不是在测量铁路，而是在走私!
“中国会修这条铁路的工程师还没有诞生呢。”这是包括金达在内的外国工程师对詹天佑的嘲笑。他们也认为：“这是一条最有希望的铁路”，但是，“如果把这一项那么有价值的财产托付给中国人，那真是一件万分遗憾的事”②。然而，不过四年，他们的话便成了笑柄。还是那个莫理循，在1909年12月6日写的通讯报道中，就掌起自己的嘴巴来。他说道：
“所有的工程师都告诉我，这项工程是不错的。这是金达无意于着手的一项工程。因为它需要在崎岖的山峡中修建大量的涵洞。金达在他经手的铁路中，不曾修过一条隧道。所有的铁路，都是在平原上修建的。他以前一直认为中国人匆促上马是决不可能干好的。现在如果要在我的报告中有意地去抹煞对这条铁路的任何赞美之辞，我以为是不公正的。”③
_________________________
① 1905年5月25日莫理循致濮兰德(J．O．P．Bland)，见骆惠敏(Lo Hui— min)编：《莫理循通讯集》(The Correspondence of G．E．Morrison)第1辑，1976年版，第306—307页。
② 骆惠敏编，上引书，第307页。
③ 1909年12月6日莫理循致吉尔乐(V．I．Chirol)，见骆惠敏编，上引书，第534页。
外国人看来是气馁了。詹天佑却早就自豪地说：“中国已渐觉醒。”“现在全国各地都征求中国工程师，中国要用自己的资金来建筑自己的铁路。”①“我们已有很多要学习工程的人，这些人互相帮助，互相依靠，就什么都可以做得到。我们相信这条新路一定能够如期完成。”②
詹天佑的这段话，决非大言不惭。这条原来计划需时6年才能完工的铁路，在詹天佑和铁路工人的努力下，只用4年的时间(1905—1909)，就提前大功告成，而且还节省了28万余两银子的工程费用。③这在中国筑路史上是罕见的。
詹天佑的行动，代表着一个潮流。几乎与此同时，一位并非工程师出身的华侨陈宜禧，凭着他“旅美操路矿业者垂四十余年”、“谙熟路工”的经验，怀着“叹祖国实业不兴”、“愤尔时吾国路权多握外人之手”的激情，立志要在他的故乡广东台山兴办第一条民营铁路。他打出“不收洋服、不借洋款、不雇洋工”的鲜明旗帜④，一身兼任“股款之招集、工程之建设、路线之展筑、公司之管理”的重任。⑤以60岁的高龄，“亲自带领勘测队进行选路工作”，“不仅亲临工地指导建筑工作，还常常拿着镐头和工人们一起干活”⑥。经历了14年(1906—1920)的艰苦奋斗。并且克服了各种保守势力的阻挠，终于建成了一条全长137
——————————————————
① 1906年l0月24日詹天佑致诺索布夫人(Mrs.M.D.Northrop)．见吴相湘：《詹天佑是国人自筑铁路的先导>，载刘绍唐编：《传记文学》第43卷第5期，1983年11月。
② 徐盈、李希沁、徐启恒．上引书，第33页。
③ 徐盈、李希泌、徐启恒，上引书，第43页；凌鸿勋：《詹天佑先生年谱》中国青年出版社1961年版，第62—65页。
④ 《新宁铁路股份簿》，转见林金枝、庄为玑编《近代华侨投资国内企业史资料选辑》(广东卷)，福建人民出版社1989年版，第430页。
⑤ 《陈宜禧敬告新宁铁路股东及各界书》，转见林金枝、庄为玑，上引书。第435页。
⑥ 莫秀萍：《陈宜禧传略》，转见林金枝、庄为玑，上引书，第472页。
公里、有桥梁215座、涵洞236个的新宁铁路。①
建成以后的新宁铁路，曾经有一度的营业景气，对台山的社会经济产生了显著的影响。②但是好景不长，抗日战争期间，这条铁路受到严重的破坏。等到战争结束，这里的铁路已荡然无存，只剩下残缺的路基。但是，曾经屹立在台城火车站前的陈宜禧铜像，和现在仍然站在青龙桥车站前的詹天佑铜像一样，同为今天中国人民心中的一座丰碑。和詹天佑一样，他们的奋斗目标，都是要使中国跻身于世界现代化国家的行列，具有浓厚产业革命的精神。
轮船航运业中出现了同样的情景，突出地表现在长江上游的川江航运中。几乎与京张铁路落成的同时，川江上出现了第一艘中国人自己经营的轮船——象征着四川对外开通的“蜀通”号。这是一艘吃水三呎的浅水轮船。它购自英国，组装完毕却是在上海的江南船坞。③它的载重虽然不超过百吨④，却要在中国人的手中试一试三峡中的急流恶浪。它于1909年9月6日由宜昌开出，经过8天的航程，安全到达重庆，顺利地完成了穿过三峡的处女航。⑤
————————————
① 莫秀萍：《陈宜禧传略》，参阅林金枝《近代华侨投资国内企业概论》，厦门大学出版社1988年版，第173页。
② 刘玉遵等：《华侨、新宁铁路与台山》，载《中山大学学报》1980年第4期。
③ 《支那经济报告书》第47期，第24—25页，转见樊百川《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社1985年版，第410页。
④ “蜀通”号载重，一说为80吨，一说为30吨，均不超过百吨。参阅樊百川．上引书，第410页；聂宝璋：《川江航权是怎样丧失的》，载《历史研究》1962年第5期，第144页。
⑤ 《海关十年报告》1912—1921年，第1卷，宜昌，第261页．参见聂宝璋上引文．第144页。
首航川江的这条小轮船，是属于一家由四川士绅和商人组成的川江轮船公司的。这是一家在四川收回路矿权利的运动中诞生的华商公司。它打着官商合办的招牌，但在经营的过程中，却受到官府的阻挠。它虽然在草创时期得到四川总督赵尔丰的赞成。但却遭到湖广总督陈夔龙在营运过程中的反对，以至后来竟一度闹到“蜀通”轮船不准进入湖北的境地。①创业艰难是可想而知的。尽管如此，“蜀通”号还是出了川江。不仅如此，通过“蜀通”的影响，此后数年，川江之上还陆续出现了众多的小轮船公司。当然它们的寿命，大都是短暂的。但川江轮船公司却顶住困难，存在了一段相当长的岁月。1919年4月我国著名的科学家任鸿隽从海外回到故乡，坐的就是“蜀通”号轮船。他在船上还对这条陌生的小轮作过一番描写，抒发了自己对这条船的感情。在4月16日的一封信中，他这样写道：“这船是航川江商船的始祖。他的造法甚为稀奇。全船分为两只，一只单装汽机，一只单装客货。两只合并起来用绳缚住成一个‘狼狈’形势。但是若在河中遇着大风，风水鼓荡，两只船一上一下，所生的剪力(Shearing force)可了不得，就有一寸来粗的麻绳，也可以震断。”“因为蜀通轮船是四川人办的，坐船的也大半是四川人，所以我一上蜀通船，就有身人川境的感想。”②这位科学家的见闻和感情都是真实的。“蜀通”号在订购之时，就附有一只拖船，它的载重，甚至超过了轮船本身。其所以如此，显然是为了减轻轮船的吃水，以适应峡江的航行。③这说明当年川江航行的原始状态，反映了航行条件的极端困难。就在任鸿隽乘坐的这趟船
————————————————
① 《交通史航政编》第3册，第1253页，转见樊百川，上引书，第410页。
② 民国8年4月16日，任鸿隽致胡适，见《胡适来往书信选》(上)，中华书局1979年版，第37—38页。
③ 樊百川．上引书．第410页。
上，根据他的亲身体会：“那船的簸动，比在海船上遇风还要利害。”①尽管这样，它却引发了这位爱国科学家的怀乡情感。
任鸿隽把“蜀通”号说成是航行川江商船的始祖，从一个角度看是事实，即它是中国自办商轮航行川江之始。从另一个角度看，则并非事实，因为在它第一次航行川江之前10年，英国的“利川”号轮船已经到过重庆②，而德国的轮船“瑞生”号，则在其后二年准备继“利川”而进入川江之时，沉没在宜昌上游之崆岭。③“利川”号航行的成功，在英国人的眼中，是“以文明的方式进入川江之始”④，可以提到“名垂史册”的高度。⑤而“瑞生”号的沉没，在德国人的眼中，则是“一个挺有希望的事业的可悲结局”⑥，是“一场明白无误”然而又是“极其伟大”的悲剧。⑦事情是实际存在的，看法却颠倒着。任鸿隽的提法，有把颠倒过去的看法再颠倒过来之效。人们从这里所感受到的，是弘扬中国企业的精神，也就是弘扬中国的产业革命精神。
在航运业中，还值得一提的是，海外华侨对祖国远洋航运的开辟。1915年旅美华侨创立的中国邮船公司就是一个光辉的范例。这一年日本以侮辱的2l条对中国进行要挟，旅美华侨纷纷奋起，以抵制日货表示反对。为了打破日本对太平洋航运的垄断，在同年1O月集资创立了这家公司，先后购置万吨级轮船三艘，并以金煌的名字“中国”命名第一艘轮船。在整个第一次世界大战时期，取得了显著的业绩。虽然战后因剧烈的竞争和日本的破坏而被
————————————————
① 民国8年4月16日，任鸿隽致胡适函。
② 《北华捷报》(North China Herald)1898年4月11日，第612—614页。
③ 《北华捷报》1901年1月2日，第3—4页。
④ 《北华捷报》1898年4月11日．第613页。
⑤ 同上。
⑥ 《北华捷报》1901年1月9日，第63页。
⑦ 同上。
迫停业，但它的短暂生命，在中国的航运史上，仍不失为可歌可泣的辉煌一页。①
在讯息传递的电报业中，中国人所表现的进取精神也异常突出。早在中国电报局正式成立之前的1872年，据说一个在法国研究电报技术多年的华侨，就从那里带回自制的汉字电报机器．准备在上海开办。②这个计划虽然没有下文，但是在后来的中国电报局中，中国的留学生在电报技术的更新和标准化方面，起了很重要的作用。留美学生周万鹏就是其中比较出色的一位。1907年邮传部成立之际，周万鹏被派出席在葡萄牙举行的万国电约公会。会议期间他了解到西方各国的电报政策和技术规范，深感我国治理电政未谙约章，动辄为外人所牵制，于是在回国以后，着手编纂(万国电报通例)，使我国电政“底于统一”。1909年．周万鹏任职电报总局兼上海分局总办时，发现各局仍用旧莫尔斯机收发电报，易于阻滞，乃全部改换成新创的韦斯敦机，从而使上海电报局趋向当时世界先进水平，推动了电报业的全面革新。③
电话业中，传出了同样的讯息。20世纪之初，据说有人制留声筒，“以玻璃为盖，有钥司启闭，向管发声，闭之以钥，传诸千里，开筒侧耳，宛如晤对一堂”。还有人造德律风，“较西人所制，可远三倍”④。这些虽属传闻，缺乏具体依据，但从中可以察觉到：社会风尚，已不同于往昔。
——————————————-
① 张心澂：《中国现代交通史》，1931年版，第289页。
② 《海防档》丁，电线(一)，1975年版，第100、105页；(二)，第306--307页。
③ 《宝山县再续志》第14卷，人物事略。转见沈其新《洋务运动时期留学生与中国近代实业》，载《中国近代经济史研究资料》(10)，上海社会科学院出版社1990年版。
④ 张通煜辑译：<世界进化史)下卷，1903年版．第68页．
资本主义工业中焕发出来的产业革命精神也引人注目。作为例证，我们选取人们所熟知的三个企业——张謇的大生纱厂、简照南与简玉阶兄弟的南洋烟草公司和范旭东的久大与水利盐碱工业系统。它们都有艰难的创业历程，都有高度发挥生产力的业绩。久大开辟了中国制碱工业的新时代，获得了世界瞩目的成就，这是人所共知的。南洋大生的早期奋斗业绩，也为人所知晓。它们的历史，共同表现了中国近代产业革命的精神。没有必要描述它们的全部历史。表现他们之间的共同精神，只须各举一例。
创办久大、永利的范旭东，被人们公认有“一颗炎黄子孙的心”。如今保留在天津碱厂的档案中，有这样一段记载：1922年，当永利正在建厂的过程中，英国卜内门洋碱公司的经理李特立①曾当着范旭东的面说：“碱对贵国确是重要，只可惜办早了一点，就条件来说，再候30年不晚。”面对这种奚落，范旭东的回答是：“恨不早办30年，好在事在人为，今日急起直追，还不算晚。”②范旭东的话是有道理的：在此以前将近20年，创立于东北的长春天惠造碱实业公司就曾吃过卜内门碱料“早已畅销我国”造成公司“绝大阻碍”的苦头。③范旭东的话也是算数的：三年以后，当永利建成并成功出碱之时，卜内门的首脑又反过来要求“合作”，这时的范旭东则坚持公司章程：“股东以享有中国国籍者为限”，将卜内门拒之于永利大门之外。④最终打破卜内门独霸中国市场之局面。
——————————————
① 卜内门公司(Brunner，Mond and Co．Ld．)为E．S．Little所经办。李特立亦作李德立。
② 《永利厂史资料》(1)，第48--53、110--126页；转见《工商经济史料丛刊》第2辑，文史资料出版社1983年版，第3--4页。
③ 《长春天惠造碱实业公司概略》，见《劝业丛报》第2卷第2期。
④ 《工商经济史料丛刊》第2辑，第4页。
|
|
