内容提要：本文针对“春运”期间火车票涨价这一经济现象，运用经济学理论，结合中国铁路行业现状，进行了实证的分析。审视铁路行业的自然垄断及缺陷，探寻在“铁老大”低效率经营的今天，“春运”涨价行为所引发的经济效益和社会效益的变化，进而说明目前情况下，可供选择的宏观政策的方向。文章认为：“春运”涨价无法有效的“削峰平谷”，而且它会损害全社会的福利总量，降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力，不利于中国的经济发展。

关键词： 自然垄断 需求价格弹性 效率 特许经营投标制





一、引 言



2001年1月4日，铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。[1]





在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。



二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷



根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利”[2]。现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义“自然垄断” (Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。

“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。它的固定资产使用寿命长，且很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此，铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。更确切的讲，它属于那种有进入障碍的自然垄断，因为大量沉淀的固定成本已构成了很高的进入壁垒。



无论从理论上还是从实际上讲，中国的“铁老大”作为一个自然垄断部门，都有以下几点缺陷。[3]

1、管理松懈

每一个厂商都想使其成本最小，而且任何以利润最大化为目标的厂商（不论是竞争行业或是垄断行业），都会在其成本尽可能低的情况下，获取尽可能高的利润。然而，现实中，中国的“铁老大”不必经过激烈竞争就能赚很多钱，它缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率，这被称为管理松懈。

根据中国经济景气监测中心日前[4]在北京、武汉，西安三城市900位常驻居民进行的问卷抽样调查来看，群众普遍表示：尽管近年来铁路部门服务质量有了明显提高，但铁路部门管理松懈问题依然很严重——29.3%的人认为购票难，36.3%的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意，27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意……

自古以来，“门难进，事难办，脸难看”是政府部门的一大特征，“铁老大”也没能避免，面对即将入世的形势，可以预计管理松懈这一“硬伤”，可能将会是“铁老大”最为头痛的问题之一。



2、不大关心研究与开发

“铁老大”是一个国有企业，享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、降低成本的努力，也不会有明显的损失。换言之，它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一：一是公路，航空等的竞争迫使火车行业做出反应；二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益，使整体福利这块蛋糕变小，影响了我国的经济发展，周围压力使其改革创新成为必然。在中国，人口众多是一大特征，而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达，所以情况一在短期内难以达到。
3、人为夸大价格，提供的服务量受限制。


在自然垄断的情况下，成本递减的技术特点排除了完全竞争。对“铁老大”来说，平均成本是递减的，而边际成本又低于平均成本。于是，当价格等于边际成本时，价格就会低于平均成本，而这样“铁老大”就会蒙受亏损，利润成为负数。如图1所示：