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四
五大军工产业虽然是禁止外资进入产业，但它们在大规模军转民的过程中，民用产品已经占有相当大的比重。1999年中国航天机电集团公司民品产值占总产值的65％，民品销售额占总销售额的70％。中国兵器集团公司已经形成机械、化工、光电三大系列、以车辆为主的民品发展格局。军工企业的民品生产，加入世界贸易组织后属于对外开放领域。其中资本密集型和技术密集型产品，“入世”后首当其冲地受到冲击。由于国家每年财政拨款有限，军民结合、以民养军是我国军工工业发展的主要方式，因此十大军工集团的民品市场份额锐减，势必影响军品的研制和生产。
中国军工企业生产的民品有两大系列，一个系列是与主业相关的产品，或者是军民两用产品；另一个系列则与主业毫不相干，例如航天、兵工产业的汽车、摩托车、家电行业。
中国汽车工业是中间好，两头差。中间好指的是中型卡车。中国是世界中型卡车生产大国，解放、东风等中型卡车无论是品牌还是知识产权都属于自己，零部件自给程度很高，而且形成了规模化经营。然而，中国军工企业80年代以来才投资汽车生产，这时中型卡车领域早已经没有它们的立足之地。因此，加入世界贸易组织后，它们基本享受不到这一领域的发展机遇。
两头差指的是轻型车和重型车，而中国军工企业对汽车的投资基本集中于此。汽车是规模经济，进入门槛不亚于高技术的军工产业。虽然军工产业对汽车的投资在行业内甚至高于主业，但与行业外相比却相差甚远。它们的汽车企业不要说不是西方汽车跨国公司的对手，就是与国内大汽车公司相比也是小个子。由于规模小，一些军工轻型车甚至经不起1994年开始的软着陆式的宏观调控。航天产业061基地的汽车原来红火一时,宏观调控开始后不久就走下坡路，1996年一个月只能为职工发200多元钱的工资。也由于规模小，它们在投资轿车工业时，资金大多集中于微型车部门，例如长安机器厂的长安奥拓，贵州航空工业总公司的云雀，兵器工业总公司的北方小福星等。
但微型轿车只有上规模才能有效益，而大城市认为微型轿车通过能力差，越发展道路设施就越不堪重负，先后对微型轿车实行了单双日行驶限制，有的还禁止出租汽车行业使用像云雀这样的微型轿车。同时城市限制汽车废气排放标准也对它们的发展构成了越来越严格的限制。中国政府决定从1998年10月开始进一步提高限制汽车废气排放的标准，以达到欧洲1992年的标准。从1999年1月1日起，北京汽车市场禁止销售像微型面包车、轻型客车、奥拓微型轿车这样低价位的化油器汽车和富康1.36、普通捷达这样中档化油器汽车，并对运行中的几十万辆化油器汽车强制安装符合检测要求的净化装置。
中国军工企业的微型轿车也在考虑中型化，但中国中高档轿车加入世界贸易组织后也没有竞争优势。它们不仅生产成本高，而且缺乏自主的知识产权和工业专利，在品牌竞争上也基本上受制于人。例如上海与美国通用合资生产的别克高级轿车每辆38万人民币，美国原装车只需1.8万美元。2006年当汽车进口税率降至25％，别克帝王这样的原装轿车每辆进口完税价只要18.6万元。组装轿车国产化率低是成本迟迟降不下来的重要原因之一，军工轿车例如贵州航空工业总公司的云雀和长安机器厂的奥拓国产化率要远远低于捷达、富康、桑塔纳。
现在，由于有关税和非关税措施保护，美国每年只能向我国出口600辆轿车。2006年，随着中国汽车进口税率由现在的80％至100％降至25％并取消非关税措施，特别是给予外国汽车公司以贸易权、分销权和购车贷款权后，美国等国的汽车跨国公司将在我国大量销售整车。这将使中国汽车组装企业与它们的合资或者技术合作难以继续升级，从而切断中国汽车组装企业升级换代的路，迫使中国汽车企业成为它们低附加值产品的组装厂。而对那些规模更加小、产业层次更加低、资金更加缺乏的中国军工汽车企业来说，可能连低附加值产品组装厂的资格都会不复存在。
中国军工汽车零部件企业绝大部分是劳动密集型的，应对加入世界贸易组织挑战的承受力要高于整车企业，机遇要大于整车企业。但由于投资严重不足和因整车生产的散乱差而导致的零部件生产企业的散乱差这两个因素，使中国汽车零部件企业将无法应付像德尔福汽车系统公司这样的跨国公司的竞争挤压。
中国加入世界贸易组织的过渡期结束后，不仅汽车零部件关税要从现在的45％降至10％，而且汽车国产化政策和差别关税政策将取消。中国海关第495号文件规定了差别关税政策，即组装汽车国产化率为40％时进口散件关税税率为50％，达到60％时降低为40％，达到80％时不仅降低为32％还取消进口配额限制。这一政策促进了我国汽车零部件企业遍地开花，也促使军工产业纷纷转产汽车零部件。一旦这一政策取消并给予德尔福汽车系统公司等跨国公司以汽车零部件的贸易权和分销权，国内整车企业就会大量地改用外国技术含量高和质量好的零部件，从而使十几年来形成的国内汽车零部件企业大批倒闭；生存下来的，也只能专门从事那些低技术含量、低附加值、低创汇率的零部件生产。
摩托车工业情况与汽车基本相同。中国几家最大的军工摩托车厂均与日本等国跨国公司进行技术合作，利用日本的技术生产或者组装摩托车，缺乏自主的知识产权。中国加入世界贸易组织后，它们的技术合作伙伴会由于中国关税税率大幅度下降、取消非关税措施特别是开放贸易权和分销权，而直接向中国市场出口摩托车。日本等国跨国公司与中国军工企业的技术合作可能不复存在，不仅不再向它们提供新一代技术，反而用同类产品与它们争夺中国国内市场。日本等国跨国公司也可能提出新的合作方式，迫使中国军工企业服从苛刻的分工。届时，中国军工企业50毫升至100毫升排量的摩托车由于技术含量很低、价格低廉，在继续支付技术使用费后，可以站得住脚，但125毫升以上特别是250毫升以上排量的摩托车将受到外国同类先进产品的严重冲击。
军工家电作为劳动密集型的组装企业，按理说加入世界贸易组织后守住现有的地盘问题不大。可是由于模拟式家电产品技术和资金门槛低，家电行业重复引进、重复投资、重复建设严重，生产过剩积重难返。家电行业过早地全面进入了微利经营时代，1999年平均利润率不足5％，包括军工家电在内的一些家电企业已经破产或者濒临破产。航天产业的新中华电冰箱厂原来生产的航天冰箱要走后门才能买到,从1996年开始转为滞销，该厂1200人的职工中当年有900人下岗。
现在，家电进口的非关税措施没有取消，也没有给予西方家电跨国公司以贸易权和分销权，因此进口冲击还不算大，例如进口彩电每年也就是500万台。中国加入世界贸易组织后，数字式技术的外国家电将大量进入中国市场。军工家电产品大多数为模拟式技术，在西方发达国家属于淘汰技术；生产方式主要是组装，人力成本在总成本中的比重较高，西方发达国家也竞争不过。“入世”后，军工企业继续支付技术使用费后，可以组装下去；也可以逐步实现国产化。可是，中国消费者的消费水平在不断提高，当跨国公司向我国大量出口数字式技术家电后，他们就可能进一步减少模拟式技术家电的消费。而军工家电企业由于缺乏自主知识产权和技术创新能力，届时无法打破跨国公司通过技术垄断强加给自己的分工，这样除了少数及早建立了研究与开发中心从而获得了自主知识产权和技术创新能力的企业外，其余大部分都可能因为无法适应数字式技术家电市场的激烈竞争而被迫退出。
中国加入世界贸易组织后，军工产业中与主业相关的民品系列也不会是避风港，同样是挑战与机遇并存。我国航空工业起步较早，规模较大，1999年中国航空工业总公司分家以前，总资产达到600多亿元，有职工265万人，居世界航空工业第三位。但我国航空工业的主要优势在于军用飞机的制造，民用飞机则比较落后，在大中型客机的制造上，主要从事组装和分包，缺乏自主知识产权。80年代以后，我们放弃了已经搞了近10年的自行研制大中型客机运十的计划，转而寻求与西方发达国家的飞机公司合作，希望转包生产部份零部件起步，继而组装客机，再通过联合设计和制造，最终在2010年左右实现自行设计制造客机的目标。但这一计划随着新波音公司放弃生产MD90客机，推出波音717新型支线客机；欧洲空中客车公司撕毁与中国联合设计AE100型支线客机协议后，已经被迫放弃。现在，我国已经成为美国民用飞机的第一大市场，美国每生产十架民用飞机就有一架销到中国，空中客车也越来越多地进入中国。中国加入世界贸易组织后，两大航空工业集团公司要重走自主开发、自我装备和自我发展的道路，使这个事关国家安全的战略产业不受制于人，还要付出十分艰苦的努力。
还少为人关注的大型商用船舶工业，在加入世界贸易组织后则是机遇大于挑战。中国原来是个既不会造万吨轮，也没有钱买大批万吨轮的国家。60、70年代中国建成了上海、大连两大万吨轮生产基地，开始了成为世界造船大国的艰难创业。1969年4月，中国建成了15万吨的油轮大庆号。几年后，中国已经能够建造5万吨级的油轮和25万吨级的货轮。中国造船工业经过70年代的自我大发展，正好赶上了80年代欧洲、北美造船工业的大调整。中国造船工业以生产许可证的贸易方式引进了世界50多项先进船用设备制造技术，使自己的船用设备制造技术迅速向国际先进水平靠拢，国产率从80年代初不到20％提高到1995年80％以上。中国船舶设计技术从最初的委托设计和联合设计，发展到自行设计，并不断创新提高。1981年中国造船产量达到418万吨，出口66万吨；1991年跃升到818万吨，出口365万吨；1993年跃升到1337万吨，出口585万吨；1994年再跃升到1644万吨，出口825万吨。1982年中国商船产量占世界总产量的089％，1990年提高到239％，1993年提高到409％，1994年再提高到5％左右，成为仅次于日本、韩国、德国、丹麦的世界第五大造船国。1995年中国超过丹麦，位居第四；1996年超过德国，位居第三。从造船的吨位上说，中国出口的万吨轮由2万吨级发展到30万吨级；从造船的种类上看，中国造船工业从只能出口一般散货船和油轮发展到能出口具有世界先进水平的化学品油轮、汽车滚装船、多用途船、大型冷风集装箱船、冷藏船、液化气轮等。中国自行开发设计的65万吨的江南型散货船和98万吨的大连型油轮，具备了国际造船界和航运界公认的一流设计水平和优良性能，已批量出口。其中江南型散货船是江南造船厂专为适用于巴拿马运河通行而开发的，该船以其技术先进、性能良好、运行成本低等特点受到国际航运界的欢迎。该型船已经远销美国和德国，以“中南江南—巴拿马型”列入国际船型，成为中国唯一列入伦敦租船市场标价系列的船型。中国船舶出口市场已经从最初的香港扩大到包括美国、加拿大在内的40多个国家和地区。1997年上半年中国出口了8500艘船舶，换汇694亿美元，与1996年同期相比增1024％，位于中国机电产品出口增长率的第一位。1999年，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团承接造船订单达488万吨，合同金额246亿元，占全国接单总吨位的60％左右，双双创造了历史最高纪录。其中中国船舶工业集团公司的工业产值、出口创汇和销售收入同比均有增长；中国船舶工业重工集团全年完成工业总产值108亿元，实现销售收入98亿元。
由于造船工业资本有机构成比较低，劳动力费用占成本的40％，因此劳动力价值昂贵的美国造船工业主要为建造军用舰船服务。美国17家大型造船厂有7家专门建造军舰，3家专门建造海军辅助船，另外7家则主要检修军用舰船。美国还有200多家中小型船厂，其中只有43家能够造112米以上的船舶。每年，美国造船厂拿到的军用舰船订单是几十艘，而民用商船仅十几艘。美国虽然拥有约占世界千吨以上轮船21％左右的商船，但来源主要依靠进口。据日本造船工业界计算，目前世界上正在使用的20万吨以上的大型油轮中，1997年有两船龄达到需要更新换代的25岁，1998年有12艘，1999年42艘，2000年将增加到60艘；70年代建造的其他大型船舶在此期间也将进入更新换代时期。当然，我国船舶工业要最大限度地抓住加入世界贸易组织的机遇，还有许多事情要做。例如，我国造船产量虽然居世界第三位，但只有日本的1/7和韩国的1/6。再如，我国船舶工业二元式经济结构出，一方面形成了两大造船集团，另一方面全国又存在着分属13个中央部门和22个省、市、自治区的数百家造、修船企业，平均产量不到1万载重吨，只有日本船厂平均规模的25％，韩国船厂平均规模的5；一方面具备了30万吨出口油轮的高水平造船能力，另一方面低水平造船能力大量过剩。因此，打破地方和部门保护主义，进一步实施集团化重组，是我国船舶工业在“入世”前夜必须抓紧完成的重要任务。
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