铁路与石家庄城市的崛起：1905-1937年_中国论文网_地方战略论文

内容提要近代以来，随着华北铁路网络的形成与铁路运输业的发展，华北区域城市兴起的条件、布局及特点发生了明显变化，由于铁路枢纽地位的形成和近代商贸流通体系的需要，一些地方逐渐形成新兴的城市。1905-1937年间正太、京汉铁路与石家庄城市崛起间的关系，便具体展示了铁路运输业与石家庄城市的交通运输业、工商业，城市人口增长和街市扩展等方面的关联作用，及以铁路为代表的新式交通对近代华北城市群体的分布特点、城市空间结构、等级规模所产生的重要影响。

关键词京汉铁路正太铁路石家庄近代城市

石家庄西倚太行山麓娘子关，扼守进出山西的通道，东南北三面是一望无边的华北平原，东望山东，南联河南，北至北京只有277公里，与华北重要的工商业及港口城市天津也有滹沱河相通，周边地区蕴藏丰富的煤、铁资源，也是重要的粮食和棉花产区。但直到清代光绪三十一年(1905)，石家庄只是隶属于直隶省获鹿县的一个“街道六，庙宇六，井泉四”，仅有村民三四十户的小村庄①，其有关资料仅在获鹿县志中有极简单的记载。石家庄在地理与经济上的巨大优势是潜在的，并没有得以显现。

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① 《获鹿县志》卷2，地理下，光绪三年刻本；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。

1905年和工907年，随着京汉铁路全线竣工和正太铁路通车，石家庄一跃成为华北两大铁路的交汇点和直隶及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽。正是铁路运输业这一近代经济发展的强势推动力，把以农业经济为主的小村庄——石家庄，强行拉人了近代工业化和城市化进程，石家庄迅速完成了由农村向城市的结构性转型。至抗战前，石家庄已成为一个拥有6万余人、以工商业为主体的重要的华北城市。与石家庄城市崛起条件极为类似的，还有唐山、焦作、平地泉(今内蒙古自治区集宁市)、驻马店等城市，这一城市群体的出现，打破了华北区域传统的城市分布格局，构成了华北城市群体的鲜明的近代特色。因此，考察铁路与石家庄城市崛起间的关系，对于认识近代华北区域的城市化进程，具有极其重要的意义。①

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① 关于铁路与石家庄城市崛起间的关系，目前学术界的研究尚不充分，专题论文迄今仅见田伯伏的《京汉铁路与石家庄城市的兴起》(《河北大学学报》1997年第2期)一文；一些相关的铁路史和城市史著作，如宓汝成《帝国主义与中国铁路(1847— 1949)》(上海人民出版社1980年版)，董鉴泓主编《中国城市建设史》(中国建筑工业出版社1989年第2版)，张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》(台北，中研院近代史研究所1987年版)，顾朝林等《中国城市地理》(商务印书馆1999年版)，曹洪涛、刘金声《中国近现代城市的发展》(中国城市出版社1998年版)，隗瀛涛主编《中国近代不同类型城市综合研究》(四川大学出版社1998年版)，张利民《华北城市经济近代化研究》(天津社会科学院出版社2004年版)等，虽有所涉及，但限于著作的形式和主题，所论过简。本文的考察止于1937年，盖是年爆发的中日战争打断了石家庄城市的近代化进程。

一、铁路兴建和石家庄运输业的发展

在幅员辽阔、经济欠发达国家的近代化初期阶段，铁路交通的一大功能，在于其承担对工农业原料及商品的大规模运输，其运量大、速度快、费用低等特点，相对水运等其他运输方式优势明显。特别是在中长距离运输中，铁路的优势更是无可置疑。原本经济交往不甚方便甚至困难的区域间，因铁路兴起得以相互沟通，铁路拉近了各个经济区域间的空间距离，使铁路枢纽所在地的运输业大大扩张，成为新兴城市崛起的源头，也大大增强了新兴城市的经济辐射能力。

1905年与1907年，京汉铁路及正太铁路相继竣工和通车。作为两条铁路交汇点的石家庄，成为近代华北铁路交通网的枢纽之一。

由于京汉和正太铁路筑至石家庄的时间不一，轨距也不同，故两线在石家庄分设车站。京汉铁路石家庄车站建在大桥(此座大石桥建于1906年，下文中桥西、桥东即以此桥为界)之南，该站初为三等小站，因石家庄鲜为人知，即以距其西南八里的枕头(镇头)为站名。随着商务逐渐繁盛，京汉铁路当局在石家庄设立车务、机务、工务、警务四个分段，车站也由三等改为一等。正太铁路石家庄车站设在京汉车站西北，与之相对而立。其北有正太饭店和正太铁路局，该站和太原站同为正太线上的特等车站。①

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① 《本路带各地概略(石家庄车站)》，《铁路月刊》(平汉线)第14期“平汉路带”部分， 1931年；(正太史料)，《铁路月刊》(正太线)第1卷第4期，1931年；刘哲民：《石门廿年来之回顾》(三)，1932年5月5日《大公报》．第5版。

京汉、正太两条铁路建成后，自石家庄乘京汉路火车至北京约7个半小时可到；西至太原243公里，乘正太火车约8小时可到；东去赵州、栾城、宁晋、隆平、柏乡等县均有公路；北部有滹沱河，夏季涨水时乘船可直达天津。石家庄地理位置的日益重要，在于为运输山西矿产资源而建的正太线与京汉线交汇于此。由此，石家庄不仅成为联接平津，沟通山西，远达东北、中原地区的交通枢纽，而且其一跃而为“河南湖北之控制地，亦为华北之屏障地……扼数省之咽喉”的地理位置以及丰富的农矿产资源优势，也因近代交通工具——铁路的交汇而凸显出来，这是石家庄城市崛起的重要条件。①

正太铁路与京汉铁路在石家庄通车后，不仅使多山且交通不便的山西省各地煤、铁资源得以大量外运，从而极大地促进了山西省煤、铁矿业的发展，也使山西与直隶(河北)省际经济交流大大增加。由此，负担货物转运的石家庄在铁路运输业的发展中迅速崛起。

由山西及直隶省各县经铁路由石家庄输出的大宗货物中，煤炭占居首位。煤炭主要出自井陉、正丰、保晋三大公司。

井陉矿务局煤炭产量，1926年日产约2000吨，1931年日产约2500吨。由于时局关系，产量并不是很稳定。正丰公司1926年时日产约2000吨，1931年时日产约300吨。保晋公司铁炉沟、燕子沟、汉河沟、庄沟、先生沟等处坑口，日产煤五六十吨至百余吨不等。寿阳县陈家河矿日产煤30吨左右，荣家沟矿日出煤80—90吨。其他小坑口，出煤数量多少不等。②

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① 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；陈佩：《河北省石门市事情调查》，新民会中央总会编印，1940年7月，第38页。

② 《山西之煤矿》，《中外经济周刊》第120期，1925年7月u日；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《本路带各地概略(石家庄车站)》，《铁路月刊》(平汉线)第14期“平汉路带”部分，1931年。

三大公司所产的煤炭，主要运销于京汉沿线各地及京津一带各大工厂。铁路运输从中发挥了重要作用，如有一年井陉矿产硬煤40—50万吨，有35—36万吨由铁路运出；正丰矿产烟煤约50万吨，铁路输出35—36万吨；保晋矿产煤30余万吨，经铁路运送

15万吨。①

由表1可知：1916一l924年间，山西各煤矿经石家庄转运的煤炭数量持续猛增，1923年和1924年达到最盛。此后，受时局影响，煤炭运输量大幅波动。如1924年下半年第二次直奉战争突起后，“受战事影响，车辆缺乏，商货多由陆路运出”②。1928年，国民革命军展开“二次北伐”，京汉与正太铁路均为军需征用，致使煤炭运输量明显下降。石家庄商人抱怨“交通断绝，声气鲜通，对晋对豫往来货品，均不能起运”③。1930年4月后，伴随着中原大战的爆发，“平汉路所有各项车皮，多供作军用，石门货商，生意萧条，莫不感受运输之困难”④。“石家庄平汉车站，奉到路局电令，将所有各项运货车辆，均令运往汉

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① 交通铁道部交通史编纂委员会编印：《交通史路政编》第8册，1935年，第1053

② 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。

③ 《正太途中战后视察记》，1928年6月16日《大公报》，第3版。

④ 《各地新闻(石门)》，1930年6月4日《大公报》，第5版。

口，以备军用……石家庄各货商更是货积如山，无法运售，营业莫不大受影响。”①“然年来时局不靖，车皮困难，平汉路运输力量薄弱，故(井陉煤矿)第七届③出煤仅52万8千余吨。”③直至1935年后，经石家庄的晋煤外运数量才一路攀升至百万吨以上。在现代战争格局中，此类铁路枢纽城市占据近代交通要道，同时即是军事战略要地，为兵家必争，军需自然会阻遏客货运输业的发展，对城市经济的影响也相当明显。此时的石家庄即是一个典型的例证。

影响石家庄煤炭运输业发展的另一因素，是两大铁路的运费问题。

中德合办的井陉煤矿与正太路局订有合同，起初经正太铁路运煤，运价较低。后来，由南河沟矿至石家庄间，每一列车的运费为156．55元(每列车大约为十几个25吨的车皮，故实际上每个车皮的运价约在12—15元左右)，转京汉铁路后运价为6．825厘(吨／公里)。其后，南京政府铁道部几次进行运价改革，使得铁路运费之高，一度“过于煤价”，井陉烟煤销路因而滞塞。④

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① 《石门货商大困》，1931年10月16日(大公报)，第5版。

② 井陉煤矿自1922年改办后，统计产量的周期自1922年10月1日至1923年9月

底为改办第一界，以后依次推算届数。至1937年9月30日共15年，历经15届。

“第七届”的时限为1928年10月1日至1929年9月30日间。

③ (民国)《井陉县志》(一)，台北，成文出版社1968年影印版，第378页。

④ (民国)《井陉县志》(一)，第381页。煤运价格改革情况见高鹿鸣(平汉沿线之煤产

及其运输贸易之概况)，《交通经济汇刊》第3卷第1期，1930年4月。

⑤ 凌鸿勋：《中国铁路志》，台北，文海出版社1982年影印版，第192页。

保晋公司运价较井陉煤矿为高。1902年，盛宣怀与华俄道胜银行改订借款合同时曾规定：“(正太)路成后委托银行妥派人员代为经理行车”，“经理行车以三十年为期”。⑤后正太路由法国人实际控制，直至1932年10月25日中国政府正式接收前，该路运价均比其他铁路高。阳泉至石家庄共122公里，保晋公司的此段运价3分3厘(吨／公里)，每吨煤运费4，026元，每一车皮以20吨计，需80．52元；由石家庄至保定每吨需加价1．5元至1．6元，运至北京再加价l．2元至1．3元。①保晋公司的每一吨煤，运至北京仅运费就高达6．7元至6．9元，如此高昂的运输成本，成为晋煤外运的巨大压力。

正丰公司曾一度享受专价。1923年7月1日起，凤山至南张村段25吨车皮的收费是3．5元，南张村至石家庄25吨车皮的收费是11．4元。1924年10月后，风山至南张村段运费不变；至1934年，由南张村至石家庄间，25吨车皮的运费涨至13．576元。最初，由于京汉铁路全线使用正丰公司产煤，故运价优惠为6．825厘(吨/公里)，后来运费也因改革而增加。②

除铁路外，上述三大公司产煤还利用大车、骡马运往石家庄。由石家庄外运的途径，主要是铁路、水运和大车三种。据1935年前的调查，各种运输方式的费用如下：

资料来源：汪胡桢：《民船之运输成本》，《交通杂志》第3卷第3期，1935年1月。

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① 《正太路接收两周年纪念》，1934年10月29日《大公报》，第10版；《山西之煤矿》，《中外经济周刊》第120期，1925年7月11日。

② 《正太史料》，《铁路月刊》(正太线)第1卷第6期，1931年；(民国)《井陉县志》(一)，第397页。

由表2可知，诸种运输方式相较，内河水运费用最低，铁路次之，其他几种运输方式过于昂贵，只能在特殊情况下起到辅助作用，不具有与铁路竞争的能力。铁路运费虽不如河运低，但具有运量大、效率高、速度快、不受季节影响等优点，经济效益十分明显。如石家庄至天津的火车，费用相对水运稍高，但自装车起数天内可到；经滹沱河水运的货物费用较低，但要半个多月方能到达。①两者相权，商家自然将铁路作为首选的运输方式。

经石家庄外运的另一大宗货物为棉花，分为山西棉和直隶棉(河北棉)两种，其他货物如粮食和铁货(包括铁锅等)，多来自山西。

山西棉产于曲沃、洪桐、翼城、霍州、赵城一带，“平时由南方产地用马车运至正太路之榆次站，由此运至石家庄，再由平汉、北宁两路以运至天津”②。直隶棉大部为中国棉种，产于正定、获鹿、栾城、元氏、藁城、赵州、宁晋、柏乡、隆平、巨鹿等县，其中石家庄附近各县产棉每年约60—70万担，也多销往天津。在直隶棉的运输量中，京汉铁路占有十分之二三的份额，天津市场销售好时，京汉铁路运棉量占进津棉花总量的十分之五六。③

铁货多产于山西平定州，由阳泉站经正太铁路运至石家庄，每年在900车以上，约1．8万吨。由山西各县运往石家庄的粮食，以小米、高粱、黑豆为最多，其次是小麦、黄豆、绿豆、黍子、玉米，还有杏仁、核桃、花生、瓜子、棉子等农产品。这些货物也大多先由正太铁路运至石家庄，再经京汉铁路分销河北各地。④

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① 曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，社会调查所1931年版，第141页。

② 王振勋译：《天津棉花》第5章，《天津棉鉴》第l卷第4期，1930年9月。

③ 叶元鼎、马广文：《吾国重要棉市调查记》，《国际贸易导报》第6卷第9期，1934年

④ 《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中

华民国省区全志》第4编第2卷，北京师范大学史地系1924年版，第245页，

从京汉、正太两大铁路相继通车，至中日战争全面爆发的30余年间，石家庄铁路运输业的发展速度相当迅速，乡村的城市化速度更是惊人。所以发生如此变化，关键在于石家庄地处京汉、正太两大铁路交汇的丁字口，是山西煤炭、棉花及其他货物外运的必经之地；由于正太与京汉铁路所用轨距不一，进出山西的所有物资必须在石家庄重新装卸和转运，适应铁路运输业需求的搬运业及一系列服务行业便应运而生，铁路枢纽所具有的集聚人流与物流的区域与经济优势，使得石家庄城市的工商业随之迅速繁荣。

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