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3、 调整行政区划，撤并共举
珠三角城市群整合的困难很大一部分来源于人们在行政区划观念上的制约，彼此经济实力相当的几个城市在规划和管理上难以突破原来各自为政、重复建设的局限。因此，行政区划设置应尊重经济的发展规律，主动进行调整。珠三角地区近年来，为适应经济和城市战略的发展，纷纷掀起了轰轰烈烈的“圈地运动”，进行了可以称之为“伤筋动骨”的大调整：
广州动作最快。2000年6月，广州急不可耐地将番禺、花都撤市并区，一夜之间便从单边沿江城市变为沿江跨海城市，初步形成中国甚至世界都独一无二的“三江六岸”的城市发展格局，为自己赢得了广阔的发展空间和重要的战略地位，从南沙开发的口号“十年再造一个新广州”上就可以看出其慧眼独具。 2003年8月广州市委副书记张桂芳重提卫星城概念，意将63个镇并为十几个，年底张广宁市长宣布，广州计划用5---10年的时间建成约10个20万人左右的现代化新城区。2004年2月19日增城宣布将原来的16镇（街）撤并为6镇 3街。2月24日从化宣布将原来的15镇并为5镇3街。6月8日白云区9镇并为4镇：神山并入江告镇，龙归并入太和镇，九佛、竹料、良田并入钟落潭镇，人和镇建制不变。中心镇将成为广州卫星城。随后不久，惠州也伺机出动，将惠阳撤县并区。
2002年12月19日，在市委常委扩大会议后的新闻发布会上，佛山市正式宣布将其原来的四个代管市顺德、南海、三水、高明撤市设区，大佛山市由原来的二区四市变成了五个区。广东第三大城市“横空出世”。大佛山市2003年的GDP 高达1068.36亿元，是国内为数不多的千亿俱乐部成员。紧接着陆续出台《佛山市农业发展规划纲要》、《佛山市工业发展规划纲要》和《佛山市服务业发展规划纲要》，撤蕃削篱，统一规划。并决定投资60亿元建设大佛山统一的城市道路网；未来10年投资100 亿元用于信息网络基础设施建设，统一长途电话区号。当然并非所有人都赞成撤市设区，尤其是经济发达的顺德、南海，这情形一如番禺被广州吞并、锡山被无锡吞并、吴县被苏州吞并时那样。在此之前，佛山辖内地区一直是离心发展，顺德更是一直拥有自己单独的电话区号、车牌号码、自己的规划远景，早就有摆脱佛山的代管而成为与其平起平坐的地级市的倾向。
不光只有“撤降”。东莞常平、虎门、长安等都是镇的编制，但实际上已发展成为几百万人口的城市，其规模至少相当于县。长安镇光台商就有几百万，经济总量也很大，超过内地许多县甚至地级市，却仍然采用镇的编制和享受镇一级的管理权限，已经远远落后于并制约了经济的发展，如基础设施相对滞后，审批权限太小等等，这就需要进行适当的级别提升。还有，最近一段时间在国内闹得沸沸扬扬的直辖市“选秀”，虽不知到底花落谁家，但珠三角的“秀女”应该也不至于完全毫无希望。
4、 打破地域界线，统一布局重大基础设施
区域经济整合的前提和基础是统筹规划和建设现代化交通网络和通信等基础设施，实现人流、财流、物流的畅通，降低交易成本。
首先，要统一规划路网建设，尽快实现“1358”交通网。要致富，先修路。“1”是指大珠三角范围内任何地方一小时到达；“3”指广东省内三小时到达；“5”指大华南范围内5小时到达，半天实现往返；“8”是指在泛珠三角范围内8小时到达，当天可以往返。这就需要尽快建成珠三角快速轨道网，并将现有的高速公路衔接好，提高其利用率和客货流通速度，特别是高速路上层层设立的道路收费站，常常使得高速公路不高速，必须予以撤销或加强管理。尽快改变原来三角洲内国道、省道不如市道、县道，后者不如乡镇、管理区的道路的反常现象。目前，珠三角范围内，高速公路网基本较完备，但通往两翼山区和省外的公路较为缺乏或年久失修，应加大投资力度。在施工之前，一定要搞好规划，并与其他部门协调好，可不能象广州市政的道路、煤气、水管、线路那样，很少在统筹规划后联合施工，而是水一方，气一遍，线路、道路一遍又一遍，否则，成了“拉链路”，那就是鸡孵鸭蛋——白忙活，造成不必要的浪费。
其次，重点协调好港口建设，统一规划打造好优质、高效的珠三角物流平台。主要搞好各地港口的功能分工和管理。香港是世界上最繁忙和高效率的港口之一，2002年其集装箱吞吐量达1870万TEU，乃世界之最，今后应以国际物流为重点。深圳的物流基地主要在盐田、前海、平湖等地区，主要货源来自于珠三角，但深圳经济外向度高达370%，可以成为内地与国外的桥梁。广州的物流基地主要在南沙、花都、黄埔等地区，可成为以区域物流为基础、以城市配送物流为支撑的区域性现代物流中心。珠海与惠州南部，形成以大宗货物为主的辅助型、专业化区域物流中心；惠州与肇庆城区以泛珠三角区域性物流为基础，发展成为门户型物流中心。
再次，搞好机场功能整合，实现临空经济大发展。五大机场相互距离在20—110公里之间。广州新白云机场是国家的三大航空枢纽之一，是珠三角与国内、泛珠三角及世界各地联系的主要航空枢纽。深圳机场可借助其优越的区位条件，成为区域航空枢纽的重要补充，加强与广州、香港空港的联合。珠海机场以后主要服务于西岸南部地区，应加强与港澳机场的联合。可通过建设主要机场之间的高速轨道交通联系通道，保证机场间穿梭1小时到达，促进机场联合；调整珠外环高速公路走向，增强广州以北东西向交通联系，提高新白云机场交通可达性，提升其枢纽地位；增强深圳机场与西岸地区的联系，增强珠海机场与江门、中山的联系；利用港珠澳大桥沟通香港与珠海、澳门机场；通航权资源开放和机场经营权尽快开放，鼓励区域内机场在经营上通过相互渗透，相互合作。据称，深圳机场与香港机场正在洽商管理外包和约和出售股权等方案。而控股澳门航空、澳门机场的信德集团也与深圳机场联手，巨资合建深圳机场航空物流园区项目。五大机场合作研讨会成立两个工作小组，一个集中讨论发生突发事件时的支援与协调；另一个以五机场的名义，联合推介珠三角物流业务。
5、进一步梳理产业要素，协调珠三角产业结构布局
小珠三角、泛珠三角地区一般劳动力充足、成本低廉，高素质服务型人才相对缺乏，而香港高级服务业人才齐备，有大量的国内入世后急需的银行、保险、会计、医生、律师等方面的人才，不过，人力成本高企；小珠三角资金、技术、企业管理经验方面是劣势，尤其是泛珠三角，更为缺乏，而港澳则在这些方面优势非常明显。小珠三角和泛珠三角人口众多，经济发展快，市场潜力很大，可以承接港澳的产业转移；香港、澳门拥有众多深谙国际资本市场运作及市场经济规则，国际市场响应能力强，国际交流广泛，信息搜集能力很强，可以满足入世后国内企业不断“走出去”的需要。香港在全球设有11个经贸办事处，贸发局在34个国家和地区设有42个办事处，其网站浏览率达500万人/天，而这正是“小珠”和“泛珠”的软肋之所在，至今尚有很多西方国家不愿承认中国的市场经济地位。
按照优势优先以及遵照前述功能规划的原则调整产业结构，实现交接力棒式产业梯次转移，并整合培育珠三角地区具备国际竞争力的产业群，主要包括：轻工日化产业群；高新技术产业群；以金融、贸易、交通、会展、信息为代表的现代服务业群；以汽车、石化为主的现代大制造业等技术含量和附加值较高的劳动、资金密集性产业群。
6、加强各地多方面交流，实现文化支撑
珠江文化主要是源自于六祖惠能的禅学。比较平民化，强调实用性，突出“空、轻、静”，有优有劣。优势在于不喜空谈和无谓的争论，崇尚实干，另外，由于受正统儒家思想的影响相对较小，容易创新，喜饮“头啖汤”。劣势在于“敏于行而拙于思”，眼光狭隘，喜欢争“龙头”。因此，要扬长补短，改变历史上相对独立的岭南文化传统，即认为北出韶关就是北方人的狭隘观念，要习惯于从全国、亚洲乃至全球出发来看待自身的发展和城市的建设以及区域的整合，不能老停留在以前自娱自乐的卡拉OK时代。而且，不难发现，在珠三角城市群的建设中，一个明显的不足就是城市极度缺乏特色、缺乏个性，显得没有生机。广州学香港，东莞学广州，学到最后，“千城一面”。多数城镇片面以宽马路、大广场、高楼房作为现代化标志，但在一些该表现大气的地方却显得缩手缩脚、小里小气。不注意保护自己的城镇特色，“花城”花却不多，让人也觉得名不副实。
其实，由于历史和地缘因素的影响，珠三角地区文化具有多样性的特点。香港、澳门是西方进入中国的门户，得到西方社会的认同；深圳可以说是北方文化在广东的一块飞地，讲普通话，但又不可避免地被打上国际化的烙印；广州则是岭南文化的策源地。港澳、深、穗代表的是西方、华夏、岭南三种文化和资源，使西人、国人、粤人借助这三个据点走在一起而碰撞创新，珠三角文化资源非常丰富。因此，建设文化大省，一定要突出各地方的特色之处，突出珠三角城市群缤纷多彩的特点，如广州的活力、深圳的现代、珠海的环境、佛山的细腻、顺德的田园景色、中山的名家风范等等。具体来讲，广州应重点营造“青山、绿水、名城、良田、碧海”山水型生态城市，保护特征鲜明的历史文化，特别是岭南文化；深圳应突出其展现时代特征、中国气派的国际化滨海特色的生态城市形象；珠海应突出“山水相间、陆岛相望、田城相映、绿化萦绕”的海滨花园城市和滨海旅游胜地的特色；佛山重点突出禅城的历史文化名城特色等，不一而足。
7、建立区域协调机构，形成区域利益协调机制
珠三角地区许多类型的行政管理体制并存，包括香港和澳门两个特别行政区（SAR）、深圳和珠海两个经济特区及省、市区、县等多种行政管理体制，行政管理体制的差异增加了区域协调的难度。行政分割直接导致各城市在产业布局、基础设施和交通网络建设中都自然以行政区为单位，而很少考虑城市之间的协调。这对珠三角区域性基础设施的合理配置和有效运营形成障碍。非但如此，行政体制的差异还降低了合作效率，延缓了大珠三角统一市场的进程，制约了区域整体投资的吸引力和对外辐射带动作用。如佛山与撤并前的南海、顺德之间的关系；广州与合并前的番禺南沙、花都之间的关系。另外，世界四大工商语系，珠三角占其三（英语系、汉语系、拉丁语系），小小区域内流通着三种货币（人民币、港币、澳元）。再加上，政治上实行“一国两制”，三地政治制度、司法制度皆明显不同。这些，无疑增加了协调的难度。但是，无论事情怎样复杂，最根本的只有一条，就是要协调好经济利益，而不是生硬的行政性的“拉郎配”。
据调查，当区域系统内的“经济单元”处于自然状态下，各个城市间若没有人为地创造条件，其协同效率最大值仅为40％。因此，要进行城市群的整合，区域性权威协调机构乃是不可或缺的组织保障。必须尽快建立和完善能发挥协调作用及各利益主体参与的多层次的全面协商机制，特别是官方机构的协调、政府政策的协调。如金融领域可在实行三种货币、三个监管当局、实行各自的金融货币政策的前提下，加强区域交流与合作，确保区域金融安全。这里可以借鉴国外的成功经验。美国的密西西比河跨越几个州，但通过成立密西西比河管理局，由国家来协调，最后河流开发成功。又如纽约都市圈的跨区域管理，虽表面上显得松散，但在专业性领域则“管你没商量”，步调必须一致。成立于1921年，运行了82年的纽约港和新泽西港的联合港务局，至今状态良好。1961年，纽约都市圈内三个州又成立联合交通运输局。这些联合机构是具支配能力和规划能力和法人资格的实体。华盛顿都市圈委员会年预算1000万美元，其中政府出资60%，“契约收入”（公司化运作）占30%，另有10%为10名政府成员分摊。可根据珠三角的实际情况，设置两级协商机制：一、由广东省政府牵头，建立珠三角地区市长和行政首脑联席会议制度，实现发展思路和规划上的衔接；二、由中央政府牵头、广东省、珠三角各市、港澳共同参加的联系协调会议作为延伸和补充。随着区域经济一体化的发展，三地应逐步将协调重点从微观调向宏观，从自发走向自觉，最终建立统一的、由粤港澳三地政府参与的大珠三角区域经济协调机制。
值得注意和必须在此指出的是，珠三角城市群的整合乃各方从天然的经济联系，走向理性的协调与交融的过程。因此，一定要尊重客观规律，正确处理市场与政府、自上而下与自下而上的关系。一方面既要坚持市场对资源配置的基础性作用，另一方面又要强化政府对公共资源和战略性资源的有效控制。政府的工作主要是顺应市场需求，协调产业政策，协调区域和城市规划，协调重大基础设施建设，并努力构建区域经济互动发展和协调合作的平台。我们相信，步调一致的珠三角城市群跺出的声响定会惊动世界。
参考文献：
〔1〕《大珠三角：演义“世界级”》 新华网 2003年10月6 日
〔2〕《聚焦泛珠三角》 于宁编 广东教育出版社 2004年版
〔3〕《深圳，谁抛弃了你？》我为伊狂著 江苏人民出版社2003年版
〔4〕《珠三角经济区协作规划》（1994年）广东社科院
〔５〕《珠三角城镇群协调发展规划》（2004），中国城市规划设计院等。 |
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